船舶经纪公司Allied Shipproking在其最新周报中表示，过去几天里出现了几笔新造船订单。在干散货船板块，船东对Ultramax型的兴趣在增加，与此同时，Kamsarmax型和Handysizes型的订单也在增加。最近货运市场的乐观情绪和积极势头，使许多船东开始重新考虑下单造新船。当然，过去几个月新造船价格的走低也在其中发挥了作用。只要基本面继续向好，预计市场将继续保持活跃。而油轮板块过去两周表现得较为平静。去年夏季以来，油运市场整体缺乏活力，信心受损，暂时抑制了市场兴趣。预计随着市场需求的反弹，鉴于船队运力增速仍保持在相对较低的水平，需求端将逐渐开始复苏。
尽管新一波疫情再次肆虐全球，但其对需求端的影响却在走弱。全球能源顾问公司Wood Mackenzie预计，随着石油需求的复苏，2021年高低硫燃料油的价差将继续扩大。
该公司石油主管Alan Gelder表示，预计在2021年第四季度，高低硫油的平均价差将扩大至每吨150美元，这个价差水平将延续到2022年。根据Argus media的数据，截至2021年年初，新加坡的高低硫油价差为每吨96.50美元，鹿特丹港的价差触及每吨87.25美元，富查伊拉港的价差略高于每吨100美元，休斯敦港则为每吨88美元。美国投资银行Jefferies也表示，在未来几个季度，随着全球经济复苏、油价上涨以及船用燃料油的需求反弹，燃油价差将继续扩大，安装洗涤塔的船舶将持续受益。
这家美国银行在一份报告中表示，迄今为止已经有3700艘船舶安装了洗涤塔，其中1900个是2020年安装的。以载重吨计算，大约占全球船队的20%。DNV GL船级社的统计数据显示，目前注册的已经安装或者将要安装洗涤塔的船舶有4572艘，其中散货船所占份额最大，约为1600艘，其次是集装箱船，为952艘。Eagle Bulk首席执行官Gary Vogel表示，在原油价格为每桶50美元的情况下，2021年和2022年预期燃油价差平均升至每吨100美元左右。根据该公司的保守估计，这将意味着每年产生2100万美元的收入。Cleaves Securities此前曾经测算，如果价差为每吨100美元，那么一艘VLCC需要2.9年才能收回在洗涤塔上的投资，而一艘苏伊士型油轮则需要4.3年。当价差超过每吨300美元时，VLCC的回收期缩短至不到一年，阿芙拉型油轮和好望角型散货船的回收期则略高于12个月。
3. 脱碳进行时！MSC推进氢气作为船舶燃料（2021/1/13 来源未知）
近日，集装箱航运巨头地中海航运公司(MSC)表示，该公司正在努力推进氢气和由氢气衍生物作为船舶燃料的可行性。
该举措是这家意大利航运巨头脱碳方法的一部分，其已经率先使用生物燃料作为混合船用燃料，周二MSC表示，它加入了国际氢能理事会(Hydrogen Council)，以帮助推动氢衍生燃料和解决方案的相关研发。
MSC集团负责海事政策和政府事务的执行副总裁Bud Darr表示，MSC正在积极与广大利益相关者接触，以加快船用清洁氢燃料的开发。未来的航运和脱碳将依赖于技术合作和采购方面的强大伙伴关系。必须在研发工作中投入大量的能源和资金，将替代燃料和替代推进技术推向市场，以实现所有行业的长期脱碳。
1月12日上午，外高桥造船为国银金融租赁股份有限公司建造的21万吨系列散货船首制船H1522顺利开工。该船设计总长299.68米，型宽50米，结构吃水18.55米，载重量21万吨，续航力约2.5万海里，设计航速14.2节；配置脱硫和脱硝系统，满足TIER Ⅲ排放标准以及国际海事组织对NOX和SOX的排放要求。
近期，各国正加快推进疫苗接种。世卫组织专家提示，目前多国出现了变异病毒将给2021年疫情防控带来新挑战。国内多点出现散发新冠肺炎病例甚至局部聚集性疫情，疫情防控形势严峻。1月上旬，我会监测沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比减少1.7%，其中外贸货物吞吐量同比减少6.0%；长江枢纽港口生产向好，吞吐量同比增长14.4%。详情如下：
新年伊始，港口集装箱业务总体保持增长势头。1月上旬，我会监测八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长2.3%，较前期放缓1.8个百分点。其中，外贸吞吐量同比增长0.1%，内贸同比增长9.9%。分港口看，上海港、深圳港增速超过10%。近期进口冷藏箱备受关注。统计显示，2020年八大枢纽港口进口冷藏箱总量同比增加20%，其中上海港占40%，天津港占15%，青岛港占11%，大连港占8.1%，其他港口共占35%。为保障冷藏箱装卸周转顺畅，各港均大幅提高冷藏箱堆存能力并切实做好疫情防控。
近期，多地迎来新一轮寒潮，用煤需求持续旺盛，电煤价格持续走高。受此影响，电厂拉运以长协煤为主。1月上旬，秦皇岛港与神华黄骅两港煤炭吞吐量同比增长1.3%，其中神华黄骅港同比增长8.6%。库存方面虽较去年同期增加9.6%，但较12月31日减少8.7%，其中秦皇岛港库存已降至500万吨以下。1月8日召开的国常会部署进一步保障能源安全稳定供应，并督促煤炭主产区和重点企业在确保安全前提下挖潜增产，加强运力保障，有序动用储备，多措并举保持煤炭供需平衡。
受沙特减产计划刺激，国际市场原油价格持续回升并创出9月底以来最大周涨幅，预计将带动国内成品油价格上调。随着原油价格持续回升，炼厂采购趋于谨慎。1月上旬，我会重点监测沿海港口原油吞吐量同比减少3%。港口反馈，目前油轮总体接卸顺畅，码头储罐总体充足。港口库存整体充足但环比回落，1月10日重点监测港口原油库存较去年同期增加21.0%，较12月31日减少4.2%。
近期，铁矿石价格总体维持在1000元/吨高位。钢厂生产总体平稳，但成本上升使得利润受到挤压。受季节性因素影响钢材市场需求偏弱，库存总量有所增加。1月上旬，我会重点监测港口金属矿石吞吐量同比减少3.8%，降幅有所收窄，其中宁波舟山港同比增长近15%。库存方面，统计显示，1月10日重点监测港口库存量同比减少9.7%，降幅较前期扩大3个百分点，比12月31日少1.5%。
新年伊始，长江港口生产实现开门红。统计显示，南京、武汉、重庆三港口货物吞吐量同比增长14.4%。各港增速均超10%，其中重庆港增长35%。集装箱方面，内贸板块提升明显，三大港口集装箱业务同比增长6.4%，武汉港、重庆港增速均超过30%。
2020年中国炼厂自2月开始打通低硫重质燃料油出口退税流程，3月起进行规模化生产，5月起实行出口配额管理，全年共有31家炼厂完成了生产和出口操作。中国的低硫燃料油产能在2020年提升明显，隆众资讯数据统计，2020年2月初国内低硫重质船燃已实现产能在1300万吨水平，12月底产能已近2000万吨，产能增加54%。2020年1-12月中国炼厂保税用低硫重质燃料油（简称：低硫船燃）产量总计约765万吨。年内低硫船燃生产集中在中石化和中石油炼厂。其中，中石化产量占60.4%，中石油产量占25.9%，另外中海油和地方炼厂分别占7.6%、5.6%，中化方面仅泉州炼厂上半年有少量资源产出，市场份额较少。
从供应区域来看，华东地区炼厂保持较高产量，中石化的金陵石化、镇海炼厂、上海石化、高桥石化为主要供应炼厂。中海油方面以舟山石化为主，泰州石化也有所补充。区内浙石化则是地方炼厂的主要代表。华南地区则以茂名石化、海南炼化、湛江东兴为主要生产炼厂，年内各炼厂产量均在40万吨以上。广州石化、中油高富、广西石化和中海油惠州也有常规供应。山东地区全部为中石化炼厂，其中青岛石化是2020年国内低硫船燃产量最高的炼厂，超90万吨水平。同时齐鲁石化、胜利石化产能年内不断提升。另外，济南炼厂也在2021年1月有出口供应表现。东北地区的炼厂以中石油为主，辽河石化是国内首个打通出口退税流程的炼厂，年内产量达86万吨水平，居中石油首位，占中石油炼厂产量的45%左右，成为中石油低硫船燃的生产基地，因原料优势明显，其生产的船燃硫含量在0.2%左右。另外，恒力石化也具备内贸及保税船用燃料油的生产能力。
华北地区则以中石油的大港石化和华北石化为主要供应炼厂，大港石化产量近40万吨。中石化的天津石化的轻质船燃产品已投放市场，目前仍无保税用低硫船燃供应，计划2021年进行生产并供应。同时，中海石油中捷石化正常产出优质低硫原料，预计也将于2021年实现低硫船燃的供应。沿江、东南、西北地区的低硫船燃炼厂受物流、下游需求等因素影响，则多数只实现出口流程的打通，无持续生产供应表现。2020年5月起燃料油出口实行配额管理，各企业共计获得1000万吨出口配额，自5月起年内配额使用率总计在60%左右。
2021年第一批燃料油出口配额下放共计500万吨，分批次发放配额将对各企业燃料油出口的管理起到更好的促进作用。
2020年中国港口保税船供油中，低硫船燃供应量在1460万吨左右，其中国产资源占比近50%，实现了保税船燃从长期依靠进口到自主供应的转变。 2021年，国内炼厂已有的低硫船燃产能仍有扩张计划，也将有更多新增炼厂计划进行低硫船燃生产及出口。国产低硫船燃产能及产量继续提升，同时在中国保税船燃供应中占比将稳步增长。
1. 40万水手海上漂泊，因疫情连续11个月无法上岸，联合国出手相救（2021-1-13北方热点观察室）
报道称，全球贸易的90%是通过海上运输完成的，这种运输方式运量大、价格相对便宜，因此成为贸易商的最佳选择。而海员被困在船上禁止上岸的第一个负面影响就是影响了全球的贸易运输。
文章认为，为了限制冠状病毒的传播，全球许多地区对管辖区域进行限制，这必然会对上下游的供应链产生影响。即一个商品从原料商到生产商再到销售商最后到消费者手中这一流程，可能某一环节会因此中断。
国际社会也一直在为保证海员上岸积极努力，2020年6月，联合国秘书长古特雷斯曾就此事专门作出呼吁。同年12月，联合国又在成员国大会上敦促将海员和其他海事人员按照主要工作人员管理，为其上岸提供便利。
一家拥有2万亿资产的投资公司致信古特雷斯表示，现在海员们所面临的问题已经不仅仅是航运业的问题。国际航运业人士也表示，根据海事劳工公约的规定，海员在海上连续工作时间应当不超过11个月的规定期限，但现在全球绝大多数漂泊在海上的海员都超过了这一期限。
瑞士一家基金会的负责人文森特，将这起涉及约40万海员的不利情况视为一场人道主义悲剧。联合发出呼吁的另一家投资集团对路透社表示，如果对这件事置之不理，灾难性的事情迟早会发生。
这些漂泊在海上的海员大多是因为参与国家海上运输无法靠岸，还有一群人和他们的境遇相同，情况却可能比他们还糟糕。2020年初，全球疫情暴发之初，海上邮轮成为疫情暴发的雷区，多个邮发聚集性疫情。引起了国际舆论的广泛关注，邮轮上的乘客在多方协调下，最终得以顺利上岸返回家中，但邮轮上的工作人员就没有这么幸运了。
邮轮公司想方设法把乘客送回家后，船上的工作人员因为无法靠岸，在船上只能自生自灭。美国彭博社在此前的一篇报道中指出，很多国际邮轮上的船员来自不同国家，协调他们回家难上加难，船上的工作人员就在这样封闭、孤独的状态下生活，导致很多人因此抑郁自杀。对于他们来说，现在似乎也陷入了一种僵局之中。
